Avinton / Wakan One Hundred

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 La wakan ...

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MessageSujet: La wakan ...   Mar 24 Jan - 13:34

Wakan (Prononcer "Ouakane") signifie sacré, insaisissable dans le language des indiens Sioux du Lakota.

Wakan est une marque de moto française, propriété de Engineering and More Ltd et basée à Aniane (34), c'est également le nom du modèle de moto produit par cette société. Créée à l'initiative de Joël Domergue en 1999, Engineering and More est spécialisée dans la production de moto en petite série. Joël Domergue n'en est pas à son coup d'essai, puisqu'il a déjà lancé Scorpa.


Extrait d'une interview de joël Domergue

D'ou vient l'esprit Wakan ?

C'est un clin d'oeil aux muscle-cars, notamment à l'AC Cobra. Quand pour contrer l'armada Ferrari et Maserati, Carroll Shelby débarqua avec son gros V8 américain dans un petit roadster anglais, c'était fou, mais cela a fait la légende de cette auto. Pour moi, il n'y avait pas d'équivalent en moto, c'est ce que j'ai voulu créer avec la Wakan. Le créatif a toujours le souci de faire quelque chose de nouveau, de différent, mais cela ressort souvent sous une forme qu'il ne gère pas totalement, le fruit de tout ce qui l'a nourri pendant des années.

« Comme l’AC Cobra, elle se distingue par des lignes très fluides qui lui confèrent une élégance rare. Comme l’AC Cobra, sa partie-cycle est légère, compacte, avec un empattement court et un centre de gravité très bas pour un pilotage très incisif. Comme l’AC Cobra, elle est animée par un volumineux moteur en V américain, proposant un couple exceptionnel de 168 Nm à seulement 3 000 tr/mn.Comme l’AC Cobra, le cadre-poutre mesure 3 pouces de diamètreComme l’AC Cobra, la pignonnerie de la boîte de vitesse est fabriquée chez Andrews. Comme l’AC Cobra, les collecteurs d’échappement sont latéraux et volontairement apparents. Comme l’AC Cobra « Super Snake », le Muscle-bike propose un rapport puissance/poids totalement déraisonnable de 0,79 ch/kg, procurant la même bestialité lors des accélérations. Ce muscle-bike reprend encore d’autre détails à la Cobra, comme son phare à l’échelle 2/3, le dessin des jantes en aluminium usinées dans la masse, la trappe à essence ou encore la double bande « Le Mans » sur la carrosserie, plus communément appelée « Bandes Shelby » !… Sans oublier la répartition des volumes de la boîte à air, de la selle et de la partie arrière qui respectent parfaitement les proportions du profil de l’AC Cobra. Enfin, dernier détail qui affilie définitivement la machine aux Muscle-cars américains : le Vortec, entrée d’air proéminente posée sur le faux réservoir. Clin d’oeil aux Ford Mustang, Chevrolet Camaro et autres Dodge.


Comment qualifier cette moto ?

La Wakan est une machine sans concessions, c'est un moment privilégié, une heure ou deux où l'on oublie tout le reste. C'est une moto, mais aussi un bel objet à regarder. A son guidon, les sensations empêchent de partir dans d'autres rêves. Pour moi cela suffit comme fiche technique. On est dans un monde où l'on fait trop parler les chiffres.

Fin de l'extrait de l'interview de joël Domergue





En savoir plus avec cette citation du Midi Libre :

La mécanique peut-elle être du ressort de l'art, l'oeuvre industrielle posée sur un socle, admirée ? Le Musée d'art moderne new-yorkais, le Moma, qui fit entrer dans sa collection l'auto d'une firme italienne depuis des lustres disparue, donna son opinion. Au sujet de sa moto, Joël Domergue en épouse les mots.

Beauté plastique, pureté de forme ou brutalité du contraste, noblesse des matériaux, investissement émotionnel et intellectuel. Le sien est de presque six années, pour mener à bien la conception, l'industrialisation d'un engin mécanique guidé par l'originalité et « ces sportives américaines des années 60 », les muscles cars : gros moteur, puissant, souple.

La Wakan a le coeur américain, un moteur S & S, « quart d'un V8 », 1 640 cm3 à la voix de baryton, serti dans une moto dessinée pour en magnifier la virilité et les lignes, comme autrefois Shelby forçait les délicates carrosseries anglaises des AC pour en faire la Cobra. Il y a d'ailleurs plus qu'une analogie : les deux bandes barrant la moto évoquent Le Mans et la gloire de ces roadsters, le parti pris se défie de la banalité.

Cet engin, Joël Domergue y consacre sa vie professionnelle depuis mars 2003. Une maquette faite de ses mains il y a plus de dix ans en jeta l'esprit avant qu'un dessin et plus tard une ébauche de bois, de fer et de carton n'en fixent les cotes, qu'enfin l'informatique participe à modéliser le tout.

Mais parce que le concepteur de la Wakan n'est pas un homme de coups, c'est « dès le début un projet industriel » qu'il élabore, projet « qui n'attend plus qu'une poussée sur un bouton pour démarrer. »
Dès fin 2005, roulait le premier Roadster, dédié au développement, à l'optimisation de la machine. Le process industriel, lui, est alors déjà en place : E & M, société de Joël Domergue, propriétaire de la marque Wakan, a réuni 1,33 M€, financé l'outillage, déposé ses brevets, convaincu les fournisseurs, tandis que le bel engin , épuré, paraît dans certains salons, éprouve ses composants sur la route, franchit la barrière de l'homologation.

« Légèreté, étroitesse, simplicité, modernité et intemporalité, caractère moteur »
définissent cette moto racée et ramassée dont une poignée d'éléments, pas plus, ne sont pas de la main de Joël Domergue, puis "forgés" dans l'aluminium, le carbone ou l'acier.

Aujourd'hui, dix Wakan roulent, quatre sont en voie d'assemblage, cinquante commandées et leurs pièces à la fabrication. D'ici fin octobre, l'unité d'assemblage sera fixée en périphérie de Montpellier. Six salariés s'ajouteront aux quatre de l'équipe actuelle autour des bancs de montage, qui recevront les cinquante châssis en début d'année 2009. Le patron est serein, malgré « la prise de risque. 200 Roadster et nous sommes à zéro. 300 par an, c'est bien ; 500, ce sera merveilleux », glisse-t-il, lui qui a fait le tour des enjeux.

« A 33 500 €, nous nous situons dans l'entrée du haut de gamme, outre-Atlantique. Et ils ne connaissent pas la crise. » L'ingénieur héraultais a basé sur les USA le succès de son entreprise ; mais c'est ici, dans « ma région », qu'il entend l'implanter dans la durée.

(fin de citation)








Article provenant du "repaire des motards" :

Un moteur gros comme ça !




Pièce d’anthologie, le moteur du roadster hundred est un twin culbuté S&S, 2 soupapes refroidi par air. S&S est à l’origine un célèbre préparateur de Harley Davidson qui a conçu depuis ses propres mécaniques et les propose à de petits constructeurs artisanaux. Si l’on parle d’abord du moteur, c’est qu’il est énorme et saute aux yeux comme le nez au milieu de la figure. Il n’est pas monté dans la moto, c’est plutôt la moto qui est construite autour de lui. Sur cette mécanique on retrouve tous les fondamentaux du célèbre moteur Harley Davidson : Un ensemble moteur boîte séparé, un angle d’ouverture de 45° et une bielle à fourche qui permettent un parfait alignement des cylindres, (contrairement aux autres moteurs en V dont les bielles sont cote à cote). La distribution très originale commandée par 4 arbres à cames latéraux, chacun n’ayant qu’une came, est aussi typiquement « Harley ». Avec des côtes carrées, 101,6 X 101,6, l’énorme bicylindre cube 1640 cm3 soit 100 cubic inch (pouces cubiques), d’où son nom de roadster hundred (100 en anglais, pour ceux qui ne parleraient pas la langue de Shakespeare). Cependant dans les détails, le moteur S&S se distingue du Harley, à commencer par son admission plus verticale (inclinée de 43°) qui permet un meilleur remplissage et une meilleure intégration de la boîte à air, sans que rien ne dépasse sur le coté. La transmission des 120 chevaux et 165 Nm vers la boîte Andrews à 5 rapport se fait par une courroie en Kevlar, mais par contre c’est une chaîne qui est retenue pour aller jusqu’à la roue arrière.



Tout un monde de saveur


Pour mémoire, l’attrait de ce type de mécanique repose sur sa réponse à bas et mi-régime (le rupteur intervient à 6500 tr/mn). Gavé par une unique soupape d’admission, chaque cylindre de 820 cm3 impose des vitesses élevées aux gaz dans le conduit d’aspiration et ce dès les plus bas régimes. Si une culasse deux soupapes se révèle limitée en puissance maxi (la puissance spécifique n’est ici que de 73 ch/L), elle donne toute sa saveur en bas, car les diagrammes de distribution prévus pour éviter le refoulement assurent un parfait remplissage du moteur quasiment dès le ralenti. Grâce au moteur bien rempli, la réponse aux sollicitations de la poignée de gaz est pour le moins vigoureuse, ce qui se traduit par un violent coup de pieds dans le bas du dos, plaisir sans cesse renouvelé à chaque passage de rapport. Un univers qui rappellera la conduite des vieilles anglaises aux nostalgiques du genre. Clin d’œil aux amateurs de voitures, les volets d’admission sur le faux réservoir qui rappellent les prises d’air montées sur les capots des gros V8.



Commandés électriquement, ils s’ouvrent à mi-régime pour mieux gaver le moteur.



Eloge de la simplicité


Formé par des années à la conception de machines de compétition (trial) , Joël Domergue s’est naturellement concentré sur l’essentiel, chassant le superflu, sans qu’il ne revienne au galop pour autant. Résultat, malgré son énorme moteur qui n’a rien d’un poids plume, la bête ne pèse guère plus de 180 kg à sec. Un exploit pour ses 1640 cm3 ! Pour y parvenir son géniteur a tout simplement éliminé des pièces : exit les radiateurs, le liquide de refroidissement, les durits, les colliers et la pompe à eau. Quelques ailettes suffiront à la tâche. Le cadre constitué d’une poutre de 75 mm de diamètre tire une partie de sa rigidité de ses 8 points de fixation au moteur.



Il fait office de réservoir d’huile, alors que le superbe bras oscillant qui se passe de biellette sert pour sa part de boîtier reniflard.



Fort de cette légèreté relative et d’une vocation avant tout routière, le roadster se contente d’un simple disque avant de 340 mm avec un étrier six pistons conventionnels. Encore une façon d’éliminer un second étrier avec son disque, ses vis et sa Durits. Le freinage reste parfait en usage courant, même un peu rapide. Ce qui vaut pour le freinage, vaut pour les accélérations. Grâce à son poids réduit, la wakan tient la dragée haute à des plus fortes cylindrées. Pensez qu’elle affiche un couple comparable à une Suzuki 1800 intruder, mais pèse 120 kg de moins ! ! ! !

Une géométrie soignée


Sans tomber dans les excès de Buell, la Wakan ne fait que 1380 mm d’empattement avec un angle de colonne de 22° et 83 mm de chasse. C’est court et maniable, mais pas déroutant. Le centrage des masses favorise l’avant (52/48%) alors que le positionnement de l’essence sous le pilote dans un petit réservoir de 13L concoure a l’abaissement du centre de gravité. Là encore, Joël reprend le meilleur du trial…



Une marque haut de gamme


Très bien finie, le roadster se distingue par sa qualité de fabrication. Les motos sont assemblées à la main. Cependant, malgré les faibles quantités produites (environ 100 unités par an), l’entreprise n’a pas hésité à investir dans des outillages de production industriels, pour garantir une parfaite constance des produits et une interchangeabilité sans failles des pièces en SAV. Conséquence de ce choix, une grande qualité, mais des prix de revient relativement élevés qui font de Wakan un nouveau bastion du luxe à la française, comme le fût Facel Véga en son temps. Encore une référence automobile… française cette fois et propulsée par un V8 évidemment !

Gentlemen riders




Pour les amateurs de rencontres en circuit fermé (au propre comme au figuré), Wakan envisage de mettre sur pieds des journées piste réservées aux heureux propriétaires de version track racer. Il s’agit d’un modèle en développement dérivé du roadster. Il s’en distingue par un tête de fourche qui fait office de volume de résonance supplémentaire pour la boîte à air.



L’essence migre un peu dans le dosseret (5 L) et beaucoup sous le moteur (9L). Le freinage confié à une paire de disques Béringer avec des étriers radiaux devient dantesque, alors que le silencieux fait place à une paire de fusils à canons sciés…




Le moteur gagne une dizaine de chevaux et des rapports de boîte plus serrés. Ainsi parée, la bête est prête à affronter la piste…

Fin de l'article "le repaire des motards"



Prise en mains par Motomag:

Conçu et assemblé en petite série du côté de Montpellier, le premier modèle de la marque a été baptisé One Hundred (Cent), pour son V-twin de 100 «  cubic-inches  », soit pas moins de 1640cm3 insérés dans une partie-cycle minimaliste.

Sacrée motorisation que ce bicylindre culbuté refroidi par air ! Il ne s’agit toutefois que d’une version «  Stage 1  » au taux de compression (10,3 à 1), aux diamètres de soupapes et aux profils de cames encore raisonnables. Joël Domergue, le fondateur de Wakan, a cherché à en optimiser le fonctionnement : lancer une paire de pistons de plus de 10 cm de diamètre à l’aide d’un démarreur et d’une batterie de dimensions réduites via un astucieux décompresseur électrique, qui autorise un premier tour de vilebrequin à vide avant l’allumage ; transmettre 16 m.kg (!) de couple en repensant la cinématique de la transmission, de la courroie primaire armée de fibres de verre à la boîte de vitesses extractible, en passant par un embrayage multidisque à sec ; et, enfin, améliorer la régularité cyclique d’un V-twin ouvert à 45° en l’alimentant par un unique carburateur à boisseau plat Keihin FCR 41, emprunté aux 450 de cross. L’admission d’air se fait via un joli boîtier en aluminium placé face à la route, au-dessus du faux réservoir (le vrai, de 13 litres, supporte en réalité la selle).

La One Hundred offre cette sensation trop rare de chevaucher un moteur plus puissant qu’il ne l’est en réalité. Quelques à-coups sous 2000 tr/min... Mais la mécanique pousse ensuite avec une force et une conviction qui vous arrachent les tripes jusqu’aux 5000 tours de la zone rouge. Quelle allonge  ! Quel tempérament  ! Les rapports s’enchaînent avec une discrétion et une précision inespérées sur un twin d’une telle cylindrée. Dans les premiers virages, la Wakan ne se montre moins intuitive que son petit gabarit et sa légèreté le laissaient espérer : elle est justement si étroite qu’il est difficile de la serrer entre les jambes. Une selle en contreplaqué, des suspensions fermes et dotées de petits débattements... Le confort n’a pas été une priorité. Du coup, on se cramponne aux commandes, ce qui induit des réactions désagréables en courbe. Pourtant, ce roadster ne file jamais aussi droit que quand on se relâche à son guidon. D’autant que l’on peut compter sur les 6 pistons du disque avant, aussi puissant que peut l’être le frein moteur lui-même.

Verdict
Dénuée d’aspects pratiques, la One hundred est une pure moto plaisir. À de rares détails près, comme sa béquille latérale (en fer) ou son amortisseur Sachs (efficace mais de conception banale), la Wakan est aussi jouissive à regarder qu’à utiliser. Pour, il est vrai, la bagatelle de 33.600€. Encore faut-il apprivoiser l’engin et se montrer à la hauteur.


Fin de l'article "Motomag"



Ce qu'en pense Moto Fan :

Wakan 1640: Le Café Racer du XXIème siècle

Pour créer une telle moto, il faut être européen... et utiliser un moteur américain. L'ingénieur français a voulu construire une moto de style Vieux Continent, mais avec un cœur sportif emprunté aux américains. La Wakan est une moto sportive, légère, adepte de vitesses, et divertissante.
21/09/2011
Assurez votre Wakan 1640Le moteur bicylindre V45° S&S de 1640 cc compte 116 CV et un couple de 155 Nm, présent à tous les régimes. Son poids de seulement 177 kg et sa direction très rapide permettent de bouger avec beaucoup d'agilité sur tout type de virages. Le faux réservoir est équipé d'une entrée d'air qui va directement à l'airbox, et qui s'ouvre électroniquement à partir de 2 300 tr/min. La Wakan n'est pas une moto bon marché : son prix est de 28 000 euros. De plus, avec sa position de conduite très exposée au vent, sa selle étroite et son réservoir réduit, ce n'est pas la plus pratique des motos. Mais la création de Joel Domergue est attirante et joliment construite, elle déborde de caractère et surtout, elle a une vitesse hallucinante. Comme la Sherlby Cobra dont elle est inspirée. Le designer Joel Domergue maîtrise parfaitement sa Wakan.

Je l'ai suivi sur une V-Twin identique à la sienne sur les routes humides et sinueuses proches de son centre d'opérations, à Montpellier. Naturellement, je me suis efforcé pour suivre le rythme. Lorsqu'à la fin du trajet, Domergue a enlevé son casque, je me suis senti aussi impressionné par sa conduite que par l'élégance et la rapidité de sa moto. La source d'inspiration de Domergue pour la Wakan est évidente, au moins pour ceux qui s'y connaissent en voitures de course. Cette moto a été dessinée comme une version à deux roues de la Sherlby Cobra, la fameuse automobile créée dans les années 1960, et qui combine un moteur V8 américain à un châssis européen très léger. Sur la Wakan, cela se traduit par un bicylindre en V à 45 degrés de 1 640 cc, assemblé à un cadre svelte de construction française. Une entrée d'air de style Hot-rod dépasse au dessus du faux réservoir, recouvert des larges lignes caractéristiques de Cobra.
J'ai activé l'allumage en tournant la clé de contact, qui se situe près de mon genoux gauche, j'ai donné un tour et demi à l'accélérateur et j'ai appuyé sur le bouton de démarrage. Le moteur s'est réveillé instantanément en émettant un son guttural (mais pas strident), qui sortant des deux silencieux du côté gauche. L'embrayage à sec était un peu dur à actionner et légèrement brusque au premier tact. Cependant une fois la Wakan en marche, il a été facile de manœuvrer malgré l'asphalte mouillé et un couple brutal de 155 Nm. La moto avait un ralenti stable de 900 tr/min et trottait paresseusement avec une grande douceur et une grande tranquillité du moteur. Alors que je suivais Domergue à travers les villages français somnolents, j'ai ouvert les gaz et le ronronnement de l'entrée d'air sur le faux réservoir s'est imposé peu à peu sur la rumeur discrète du double silencieux. Le bouchon de cette entrée d'air s'ouvre électroniquement à 2 300 tr/min pour diriger un souffle d'air directement vers l'airbox (ce même bouchon se referme jusqu'à atteindre ce régime, avec un retard de cinq secondes pour éviter qu'il ne s'ouvre ou ne se ferme à vitesse constante).

La Wakan poussait à bas régime avec un répondant très vif de son unique carburateur Keihin, de 41 mm. Cette moto est capable de se déplacer avec énergie à 100 km/h et avec seulement 2 000 tr/min sur le compte-tours. Domergue développe actuellement un système d'injection qui respectera la norme d'émissions Euro 3. Au moment d'actionner l'accélérateur, la Wakan s'est précipitée vers l'avant, en combinant la grande disponibilité de couple à la légèreté de l'ensemble (le poids à sec déclaré est de seulement 177 kg) pour générer une accélération brutale et sans effort. Ces performances en ligne droite sont soulignées par l'absence totale de protection aérodynamique et par une position de conduite assez redressée, malgré les semi-guidons (de style de la MT-01, mais avec une moto moins volumineuse). La Wakan est finalement plus confortable que ce que je pensais, en partie parce que son grand moteur au montage solide (qui est intégré à la structure du châssis) s'avère incroyablement doux. J'ai noté quelques vibrations initiales sur le guidon vers 160 km/h, mais je vous assure que vous ne maintiendrez pas cette vitesse très longtemps... pour le bien de votre permis de conduire et pour vos vertèbres cervicales
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